Un héroe olvidado
Ciro Bianchi Ross • digital@juventudrebelde.cu
23 de Enero del 2016 19:43:11 CDT
Mariano Barberán y Joaquín Collar, dos heroicos aviadores españoles,
fueron protagonistas, el 10 de junio de 1933, del vuelo
Sevilla-Camagüey, que los llevó a atravesar, sin escalas, el Atlántico
por su parte más ancha. Hazaña no intentada hasta entonces. En 39
horas con 50 minutos cubrieron la distancia que separa a esas ciudades
a bordo del avión conocido con el nombre de Cuatro Vientos.
De Camagüey el Cuatro Vientos voló a La Habana. Pasaron Barberán y
Collar varias jornadas en nuestra capital. Se alojaron en el hotel
Plaza y fueron agasajados por corporaciones cubanas y españolas. Eran
los héroes del momento. De aquí partieron rumbo a México, donde se les
esperaba. Varios especialistas cubanos les recomendaron entonces que
retrasaran la partida. Barberán y Collar, que habían llegado enfermos,
no descansaron lo suficiente en La Habana, donde se vieron sometidos a
un régimen de vida social inusitado para ellos. Además, imperaba el
mal tiempo en aquella mañana en que el Cuatro Vientos salió de Cuba y
no se sabía bien si los desperfectos técnicos advertidos en el aparato
habían sido convenientemente reparados. Pero Barberán y Collar debían
arribar a México en una hora ya convenida y les era imprescindible
partir. Jamás llegaron a su destino. Y se desconoce todavía con
exactitud cuál fue su suerte.
Todo eso es historia conocida. Lo que se conoce menos es que, hace 80
años, en los primeros días de 1936 un aviador cubano se dispuso a
cruzar el Atlántico de oeste a este y, sin pretensión de batir marca
alguna, devolver a España la visita que Barberán y Collar habían hecho
a Cuba.
Sin radio y con mal tiempo
El aviador cubano, teniente de la Marina de Guerra, se llamaba Antonio
Menéndez Peláez e hizo el viaje a bordo del avión bautizado como 4 de
Septiembre; un monoplano Lockheed Sirius 88 transformado en monoplaza
y al que se le hicieron adaptaciones importantes para la travesía.
Despegó Menéndez Peláez en Camagüey, a las siete de la mañana del 13
de enero para tomar tierra en Campo Alegre, Venezuela, y de allí se
trasladó al aeródromo de la Pan American, en Maiquetía. Al día
siguiente se elevó hacia Puerto España, en la isla de Trinidad, y pasó
a Ámsterdam, en la antigua Guayana Británica, y a Leguiar, para
concluir en Pará, Brasil, en el delta del Amazonas, el 3 de febrero.
Dos días más tarde se desplazó hasta San Luis de Maranho y Fortaleza y
culminó en la jornada siguiente la primera fase de su vuelo al
aterrizar en Natal a fin de cruzar desde ese punto el océano para
arribar a África.
Sobre el Atlántico, el teniente Menéndez Peláez encontró vientos
fuertes y mal tiempo, lo que lo obligó a volar, en muchas ocasiones, a
escasa altura sobre el agua. Como no llevaba radio a bordo, debió
confiar en su pericia como navegante y tomó de referencia los barcos
en ruta que avistaba desde su aparato. Consiguió aterrizar en
Bathhurst, Senegal, después de haber recorrido 3 160 kilómetros sobre
el océano.
Desde Bathhurst voló el cubano al cabo Yuby, en el antiguo Sahara
español, el 12 de febrero, y dos días después llegó por fin a Sevilla
para tomar tierra en el aeropuerto militar de Tablada, desde donde,
tres años antes, partió el Cuatro Vientos en su histórico viaje a
Camagüey. En Tablada se tributó al militar cubano un caluroso
recibimiento, el mismo que recibiría una semana después al arribar al
aeródromo que llevaba el nombre famoso del aparato utilizado por
Barberán y Collar.
En resumen, el teniente Antonio Menéndez Peláez, a bordo del 4 de
Septiembre, recorrió 14 454 kilómetros en 72 horas y 27 minutos para
devolver el abrazo que en 1933 dos valerosos aviadores trajeron desde
España. En Madrid, como antes en Sevilla, fue saludado con los mayores
honores. Lo recibió el Ministro de Estado y otras importantes
autoridades civiles y militares. El Ministro de Guerra y el Director
General de Aeronáutica asistieron a la comida con que lo congratuló el
Aero Club español y hubo chinchín de copas en la embajada de Cuba. Las
fuerzas armadas españolas lo condecoraron con la Cruz del Mérito
Militar y la Cruz del Mérito Naval y el Ejército cubano le anunció
desde La Habana su ascenso a primer teniente.
Lo entrevistó, entre otros periodistas, el corresponsal en la capital
española de la revista Caras y Caretas, de Buenos Aires. Lo vio en la
sede diplomática cubana y «respondía a los saludos con una sonrisa y
contestaba con monosílabos. Daba la impresión del hombre que se
sorprende por un acontecimiento que no acaba de explicarse. El hombre
que está aturdido de saber que ha realizado una proeza extraordinaria
que para él sigue siendo una cosa completamente sencilla».
—Vengo a retribuir el vuelo de los heroicos aviadores españoles
Barberán y Collar. Traigo a España el saludo de Cuba. Mis padres viven
en un pueblecito de Asturias y les daré la sorpresa de mi visita
—declara a la revista argentina y el corresponsal apunta: «Esto es lo
único que sabe decir Menéndez, casi con una sobriedad de hombre
valeroso y ejecutivo. Los periodistas hacen esfuerzos por arrancarle
revelaciones sensacionales y no logran más que frases cortadas de una
desesperante simplicidad». Inquiere la prensa sobre los momentos de
mayor peligro durante el vuelo, si sintió miedo en algún momento; sus
emociones. Expresa el aviador cubano: —Mi mayor emoción la he
experimentado al verme pisando la tierra de España.
Comenta el historiador español Juan A. Guerrero Misa en su libro El
vuelo Sevilla-Cuba-México del avión Cuatro Vientos: «El gesto de
Menéndez puso punto final a una época de heroísmo y profesionalidad
que hoy solo podemos tomar como ejemplo y que hermanó, ya para
siempre, a las aviaciones de ambos lados del océano. Desde la hazaña
de Barberán y Collar, el mar ya no nos separa».
No sería esa la única hazaña de Antonio Menéndez Peláez. Apenas un año
después, fue uno de los protagonistas del Vuelo Panamericano Pro Faro
de Colón, uno de los episodios más tristes y trágicos de la aviación
en América Latina. El 29 de diciembre de 1937, los tres aviones
cubanos que conformaban la escuadrilla, de la que el piloto cubano era
jefe técnico y navegante, sufrieron un horrible accidente en el tramo
Cali-Panamá, cuando ya habían quedado atrás las etapas más difíciles
del trayecto. Perecieron en el desastre el periodista Ruy de Lugo
Viña, cronista oficial del vuelo, los mecánicos Naranjo, Castillo y
Medina y los pilotos Risech Amat, Jiménez Alum y Menéndez Peláez. Solo
cuando arribó a Panamá, el mayor dominicano Frank F. Miranda, jefe del
cuerpo de aviación de su país, y que por su grado y por viajar en el
más potente de los cuatro aviones era el jefe de la expedición, se
enteró de la suerte de sus compañeros.
Versión de versiones
Erigir un monumento a Colón era un viejo deseo de los Gobiernos
latinoamericanos. La idea, sin embargo, no empezaría a concretarse
hasta 1923 cuando en Santiago de Chile la Conferencia Internacional
Americana llamó a las naciones del área a aunar esfuerzos con tal
propósito. Se perpetuaría la memoria del Almirante con un faro
monumental que llevaría su nombre y se emplazaría en República
Dominicana. Se convocó a un concurso y casi 450 arquitectos de 48
naciones presentaron sus proyectos. Los resultados del certamen se
hicieron públicos en Río de Janeiro, en 1931. Resultó triunfador, y se
le recompensó con una bolsa de diez mil dólares, el arquitecto inglés
J. L. Gleave.
En mayo de 1937, la Sociedad Colombista Panamericana, con sede en La
Habana, insta a los Gobiernos de Cuba y República Dominicana a formar
una escuadrilla que recorra el continente en un viaje de buena
voluntad con vistas a la realización del monumento. Cuba aporta tres
aviones Stinson Reliant de 285 Hp, y Dominicana un Curtis Wright de
420 Hp. Este llevaría el nombre de Colón; los otros, los de las naves
del Almirante. Cada aparato volaría con su mecánico a bordo. En el
Santa María, piloteado por Menéndez Peláez, iría el cronista Lugo
Viña, representante asimismo de la Colombista. El proyecto se llamó
Vuelo Pro Faro de Colón y se pensó que saliera de Santo Domingo el 12
de octubre de 1937, pero un imprevisto lo retrasó durante todo un mes.
Partió finalmente el 12 de noviembre de un aeropuerto abarrotado de
público. El general Trujillo, presidente dominicano, encabezó la
despedida.
Visitarían 26 países, algo sin precedentes en esos vuelos de buena
voluntad. Puerto Rico, Caracas, Trinidad, Guayana Holandesa; y Belem,
Fortaleza, Natal, Recife, Bahía y Río de Janeiro, en Brasil. El 29 de
noviembre volaron a Montevideo. Era intención de la escuadrilla
trasladarse a Asunción, pero los casos de fiebre amarilla reportados
en la capital paraguaya los disuadieron de ese empeño. Volaron a
Buenos Aires y Santiago de Chile, Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia.
En Cali, el gerente de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo
(Scadta) puso a disposición de los viajeros uno de sus Junkers para
que pudieran trasladarse a Bogotá, a 2 250 metros de altitud, porque
los aviones cubanos carecían de potencia para un vuelo como ese. El
28, el grupo estaba de nuevo en Cali. Pondría el 29 proa a Panamá.
No se sabe bien porqué Menéndez Peláez, que era el navegante de la
escuadrilla, persistió en su propósito de cruzar al Pacífico desde
Cali a Buenaventura. Era una ruta desechada ya por los pilotos de la
Scadta, una ruta muy peligrosa que se hacía menos recomendable dada la
falta de potencia de los aviones cubanos. Más seguro resultaba seguir
el curso del río Cauca hasta Medellín y salir por Turbo a Panamá; los
Stinson de los cubanos no podían remontar la cordillera desde Cali a
Buenaventura. Aseguran especialistas que las malas condiciones
atmosféricas y la falta de visibilidad hicieron el resto. Los cubanos
se metieron en un embudo de montañas que se les fue cerrando hasta
llevarlos a un punto de no retorno. Al tratar de girar se estrellaron
uno tras otro. El Curtis de Dominicana, más potente, pudo sobrevolar
las montañas o tomó el camino del cauce del río.
Final
Los restos de las víctimas fueron traídos a La Habana a bordo del
crucero Patria, de la Marina de Guerra, y velados con honores en el
Salón de los Pasos Perdidos del Capitolio. El 18 de enero de 1938 los
inhumaron en el Panteón de las Fuerzas Armadas. En febrero del mismo
año el mayor Frank F. Miranda y su mecánico regresaron por barco a su
país. Llevaban el Colón desarmado. En ocasión del primer aniversario
de la tragedia, el Gobierno de la República, en coordinación con
autoridades colombianas, dispuso la erección de un obelisco en el
lugar del accidente. Posteriormente, el alférez Rivery, a bordo de un
avión que llevaba el nombre de Teniente Menéndez Peláez realizó un
viaje de buena voluntad por ciudades de América Latina. La Asociación
de Reportes instituyó en su momento el Premio Ruy de Lugo Viñas (mil
pesos) para reportajes. El mayor Frank F. Miranda continuó su carrera
en la aviación militar dominicana y alcanzó el grado de brigadier
general. Murió el 20 de junio de 1954. El avión Colón se conserva en
un pequeño parque a la entrada de la base aérea de San Isidro, en
Dominicana. El Faro de Colón fue finalmente construido. Bajo el
Gobierno del Doctor Joaquín Balaguer se iniciaron las obras en 1986 y
concluyeron en 1992, en ocasión del V centenario de la llegada de los
europeos a América. Sirve de tumba al Almirante, cuyos restos jamás
salieron de Santo Domingo.
Ciro Bianchi Ross • digital@juventudrebelde.cu
23 de Enero del 2016 19:43:11 CDT
Mariano Barberán y Joaquín Collar, dos heroicos aviadores españoles,
fueron protagonistas, el 10 de junio de 1933, del vuelo
Sevilla-Camagüey, que los llevó a atravesar, sin escalas, el Atlántico
por su parte más ancha. Hazaña no intentada hasta entonces. En 39
horas con 50 minutos cubrieron la distancia que separa a esas ciudades
a bordo del avión conocido con el nombre de Cuatro Vientos.
De Camagüey el Cuatro Vientos voló a La Habana. Pasaron Barberán y
Collar varias jornadas en nuestra capital. Se alojaron en el hotel
Plaza y fueron agasajados por corporaciones cubanas y españolas. Eran
los héroes del momento. De aquí partieron rumbo a México, donde se les
esperaba. Varios especialistas cubanos les recomendaron entonces que
retrasaran la partida. Barberán y Collar, que habían llegado enfermos,
no descansaron lo suficiente en La Habana, donde se vieron sometidos a
un régimen de vida social inusitado para ellos. Además, imperaba el
mal tiempo en aquella mañana en que el Cuatro Vientos salió de Cuba y
no se sabía bien si los desperfectos técnicos advertidos en el aparato
habían sido convenientemente reparados. Pero Barberán y Collar debían
arribar a México en una hora ya convenida y les era imprescindible
partir. Jamás llegaron a su destino. Y se desconoce todavía con
exactitud cuál fue su suerte.
Todo eso es historia conocida. Lo que se conoce menos es que, hace 80
años, en los primeros días de 1936 un aviador cubano se dispuso a
cruzar el Atlántico de oeste a este y, sin pretensión de batir marca
alguna, devolver a España la visita que Barberán y Collar habían hecho
a Cuba.
Sin radio y con mal tiempo
El aviador cubano, teniente de la Marina de Guerra, se llamaba Antonio
Menéndez Peláez e hizo el viaje a bordo del avión bautizado como 4 de
Septiembre; un monoplano Lockheed Sirius 88 transformado en monoplaza
y al que se le hicieron adaptaciones importantes para la travesía.
Despegó Menéndez Peláez en Camagüey, a las siete de la mañana del 13
de enero para tomar tierra en Campo Alegre, Venezuela, y de allí se
trasladó al aeródromo de la Pan American, en Maiquetía. Al día
siguiente se elevó hacia Puerto España, en la isla de Trinidad, y pasó
a Ámsterdam, en la antigua Guayana Británica, y a Leguiar, para
concluir en Pará, Brasil, en el delta del Amazonas, el 3 de febrero.
Dos días más tarde se desplazó hasta San Luis de Maranho y Fortaleza y
culminó en la jornada siguiente la primera fase de su vuelo al
aterrizar en Natal a fin de cruzar desde ese punto el océano para
arribar a África.
Sobre el Atlántico, el teniente Menéndez Peláez encontró vientos
fuertes y mal tiempo, lo que lo obligó a volar, en muchas ocasiones, a
escasa altura sobre el agua. Como no llevaba radio a bordo, debió
confiar en su pericia como navegante y tomó de referencia los barcos
en ruta que avistaba desde su aparato. Consiguió aterrizar en
Bathhurst, Senegal, después de haber recorrido 3 160 kilómetros sobre
el océano.
Desde Bathhurst voló el cubano al cabo Yuby, en el antiguo Sahara
español, el 12 de febrero, y dos días después llegó por fin a Sevilla
para tomar tierra en el aeropuerto militar de Tablada, desde donde,
tres años antes, partió el Cuatro Vientos en su histórico viaje a
Camagüey. En Tablada se tributó al militar cubano un caluroso
recibimiento, el mismo que recibiría una semana después al arribar al
aeródromo que llevaba el nombre famoso del aparato utilizado por
Barberán y Collar.
En resumen, el teniente Antonio Menéndez Peláez, a bordo del 4 de
Septiembre, recorrió 14 454 kilómetros en 72 horas y 27 minutos para
devolver el abrazo que en 1933 dos valerosos aviadores trajeron desde
España. En Madrid, como antes en Sevilla, fue saludado con los mayores
honores. Lo recibió el Ministro de Estado y otras importantes
autoridades civiles y militares. El Ministro de Guerra y el Director
General de Aeronáutica asistieron a la comida con que lo congratuló el
Aero Club español y hubo chinchín de copas en la embajada de Cuba. Las
fuerzas armadas españolas lo condecoraron con la Cruz del Mérito
Militar y la Cruz del Mérito Naval y el Ejército cubano le anunció
desde La Habana su ascenso a primer teniente.
Lo entrevistó, entre otros periodistas, el corresponsal en la capital
española de la revista Caras y Caretas, de Buenos Aires. Lo vio en la
sede diplomática cubana y «respondía a los saludos con una sonrisa y
contestaba con monosílabos. Daba la impresión del hombre que se
sorprende por un acontecimiento que no acaba de explicarse. El hombre
que está aturdido de saber que ha realizado una proeza extraordinaria
que para él sigue siendo una cosa completamente sencilla».
—Vengo a retribuir el vuelo de los heroicos aviadores españoles
Barberán y Collar. Traigo a España el saludo de Cuba. Mis padres viven
en un pueblecito de Asturias y les daré la sorpresa de mi visita
—declara a la revista argentina y el corresponsal apunta: «Esto es lo
único que sabe decir Menéndez, casi con una sobriedad de hombre
valeroso y ejecutivo. Los periodistas hacen esfuerzos por arrancarle
revelaciones sensacionales y no logran más que frases cortadas de una
desesperante simplicidad». Inquiere la prensa sobre los momentos de
mayor peligro durante el vuelo, si sintió miedo en algún momento; sus
emociones. Expresa el aviador cubano: —Mi mayor emoción la he
experimentado al verme pisando la tierra de España.
Comenta el historiador español Juan A. Guerrero Misa en su libro El
vuelo Sevilla-Cuba-México del avión Cuatro Vientos: «El gesto de
Menéndez puso punto final a una época de heroísmo y profesionalidad
que hoy solo podemos tomar como ejemplo y que hermanó, ya para
siempre, a las aviaciones de ambos lados del océano. Desde la hazaña
de Barberán y Collar, el mar ya no nos separa».
No sería esa la única hazaña de Antonio Menéndez Peláez. Apenas un año
después, fue uno de los protagonistas del Vuelo Panamericano Pro Faro
de Colón, uno de los episodios más tristes y trágicos de la aviación
en América Latina. El 29 de diciembre de 1937, los tres aviones
cubanos que conformaban la escuadrilla, de la que el piloto cubano era
jefe técnico y navegante, sufrieron un horrible accidente en el tramo
Cali-Panamá, cuando ya habían quedado atrás las etapas más difíciles
del trayecto. Perecieron en el desastre el periodista Ruy de Lugo
Viña, cronista oficial del vuelo, los mecánicos Naranjo, Castillo y
Medina y los pilotos Risech Amat, Jiménez Alum y Menéndez Peláez. Solo
cuando arribó a Panamá, el mayor dominicano Frank F. Miranda, jefe del
cuerpo de aviación de su país, y que por su grado y por viajar en el
más potente de los cuatro aviones era el jefe de la expedición, se
enteró de la suerte de sus compañeros.
Versión de versiones
Erigir un monumento a Colón era un viejo deseo de los Gobiernos
latinoamericanos. La idea, sin embargo, no empezaría a concretarse
hasta 1923 cuando en Santiago de Chile la Conferencia Internacional
Americana llamó a las naciones del área a aunar esfuerzos con tal
propósito. Se perpetuaría la memoria del Almirante con un faro
monumental que llevaría su nombre y se emplazaría en República
Dominicana. Se convocó a un concurso y casi 450 arquitectos de 48
naciones presentaron sus proyectos. Los resultados del certamen se
hicieron públicos en Río de Janeiro, en 1931. Resultó triunfador, y se
le recompensó con una bolsa de diez mil dólares, el arquitecto inglés
J. L. Gleave.
En mayo de 1937, la Sociedad Colombista Panamericana, con sede en La
Habana, insta a los Gobiernos de Cuba y República Dominicana a formar
una escuadrilla que recorra el continente en un viaje de buena
voluntad con vistas a la realización del monumento. Cuba aporta tres
aviones Stinson Reliant de 285 Hp, y Dominicana un Curtis Wright de
420 Hp. Este llevaría el nombre de Colón; los otros, los de las naves
del Almirante. Cada aparato volaría con su mecánico a bordo. En el
Santa María, piloteado por Menéndez Peláez, iría el cronista Lugo
Viña, representante asimismo de la Colombista. El proyecto se llamó
Vuelo Pro Faro de Colón y se pensó que saliera de Santo Domingo el 12
de octubre de 1937, pero un imprevisto lo retrasó durante todo un mes.
Partió finalmente el 12 de noviembre de un aeropuerto abarrotado de
público. El general Trujillo, presidente dominicano, encabezó la
despedida.
Visitarían 26 países, algo sin precedentes en esos vuelos de buena
voluntad. Puerto Rico, Caracas, Trinidad, Guayana Holandesa; y Belem,
Fortaleza, Natal, Recife, Bahía y Río de Janeiro, en Brasil. El 29 de
noviembre volaron a Montevideo. Era intención de la escuadrilla
trasladarse a Asunción, pero los casos de fiebre amarilla reportados
en la capital paraguaya los disuadieron de ese empeño. Volaron a
Buenos Aires y Santiago de Chile, Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia.
En Cali, el gerente de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo
(Scadta) puso a disposición de los viajeros uno de sus Junkers para
que pudieran trasladarse a Bogotá, a 2 250 metros de altitud, porque
los aviones cubanos carecían de potencia para un vuelo como ese. El
28, el grupo estaba de nuevo en Cali. Pondría el 29 proa a Panamá.
No se sabe bien porqué Menéndez Peláez, que era el navegante de la
escuadrilla, persistió en su propósito de cruzar al Pacífico desde
Cali a Buenaventura. Era una ruta desechada ya por los pilotos de la
Scadta, una ruta muy peligrosa que se hacía menos recomendable dada la
falta de potencia de los aviones cubanos. Más seguro resultaba seguir
el curso del río Cauca hasta Medellín y salir por Turbo a Panamá; los
Stinson de los cubanos no podían remontar la cordillera desde Cali a
Buenaventura. Aseguran especialistas que las malas condiciones
atmosféricas y la falta de visibilidad hicieron el resto. Los cubanos
se metieron en un embudo de montañas que se les fue cerrando hasta
llevarlos a un punto de no retorno. Al tratar de girar se estrellaron
uno tras otro. El Curtis de Dominicana, más potente, pudo sobrevolar
las montañas o tomó el camino del cauce del río.
Final
Los restos de las víctimas fueron traídos a La Habana a bordo del
crucero Patria, de la Marina de Guerra, y velados con honores en el
Salón de los Pasos Perdidos del Capitolio. El 18 de enero de 1938 los
inhumaron en el Panteón de las Fuerzas Armadas. En febrero del mismo
año el mayor Frank F. Miranda y su mecánico regresaron por barco a su
país. Llevaban el Colón desarmado. En ocasión del primer aniversario
de la tragedia, el Gobierno de la República, en coordinación con
autoridades colombianas, dispuso la erección de un obelisco en el
lugar del accidente. Posteriormente, el alférez Rivery, a bordo de un
avión que llevaba el nombre de Teniente Menéndez Peláez realizó un
viaje de buena voluntad por ciudades de América Latina. La Asociación
de Reportes instituyó en su momento el Premio Ruy de Lugo Viñas (mil
pesos) para reportajes. El mayor Frank F. Miranda continuó su carrera
en la aviación militar dominicana y alcanzó el grado de brigadier
general. Murió el 20 de junio de 1954. El avión Colón se conserva en
un pequeño parque a la entrada de la base aérea de San Isidro, en
Dominicana. El Faro de Colón fue finalmente construido. Bajo el
Gobierno del Doctor Joaquín Balaguer se iniciaron las obras en 1986 y
concluyeron en 1992, en ocasión del V centenario de la llegada de los
europeos a América. Sirve de tumba al Almirante, cuyos restos jamás
salieron de Santo Domingo.
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